制并没有什么关系，而是一种高效的工厂管理方式。当年的鞍钢能用，资本主义的波音、洛克希德等其他工厂能用，改革开放后的中国工厂一样能用。

　　这里的关键是实行这套管理方法的人的素质，所以当一个系统发了狠劲，要上下有力一处使的时候，自然也就“复活”了。

　　中船上下都知道。如今所有人都是绑在一根绳上的蚂蚱。如果巨型总段造船法不成功，那从日本贷款的采购、船舶超期建造的赔款，以及中国造船业的国际声誉，那就是全都毁了。

　　所以在这个时候，可以说中船这个国企，既是权力敏感的――驱动船厂管理层的是上级领导的权威，也是利益敏感型的――中船上下都是明白，不赚钱大家就一起死吧。

　　在这样的双重加持下，中船这个体系还真是有些浴火重生的架势。

　　说真的，若非是充分调动了中船上下整个体系的积极性。哪怕有胡文海开挂，烂泥始终还是烂泥，扶不上墙的。

　　当然，事实证明中船一旦振作起来。班子还是很有战斗力的。

　　一艘三万吨散货轮在国际市场上算不了什么，然而第一艘通过巨型总段造船法建造的轮船，则是跨越时代的一刻。

　　在场的除了中船的高级领导们，国内各大造船厂的主要领导也纷纷到期，绣西造船厂的一干领导干部自不用说。然而还有另一群人站在绣西造船厂的船台上，心情是说不出的复杂。

　　日本人和中船现在还是合作关系相当紧密的盟友。中船进行技术升级改造的资金，绝大多数倒是都来自于日本财团的贷款。

　　中国想要隐瞒自己在造船技术上的突破，到开工之后基本就已经是不可能了。不提正在不断抵达的日本设备，和日方协助的工程师，就是船东的监理工程师，也不可能对这种新式造船技术不闻不问。

　　当然，从理论上来说，巨型总段造船法并不会对质量产生不可测的影响。毕竟在巨型总段造船法之前，造船业就已经广泛的应用了分段造船法，只不过那时候的分段体积没有这么巨大，对精度的要求也就没有那么高了。

　　监理只要确认拼合之后的船舶测试结果通过测试，具体建造方式是无所谓的。造船这个技术，早就已经进化成了搭积木一样的工作，只要把积木搭起来，并且风吹不倒、水冲不倒、人推不倒，那就算是齐活。

　　在这方面，只要能通过船级社的验收和测试，监理是挑不出什么毛病来的。

　　但另一方面，这些外国船东派来的外国监理，却没有为中国人保密的义务。

　　就像后世中兴将自己和朝鲜交易的流程文件竟然开放给公司内的洋大人雇员看，结果人家随手就举报给了fbi，中兴分分钟登上了美国的制裁名单不说，那份文件还挂在了美国商务部的网站

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